“縱古博今看瀏河，江尾海頭第一鎮(zhèn)。”這里所說的瀏河，便是今天太倉(cāng)港的所在地。站在太倉(cāng)港的武港碼頭，眼前是長(zhǎng)江主航道上川流不息的萬(wàn)噸輪。只要能見度不是特別差，我們還可以看到江中的崇明島。
　　碼頭作業(yè)區(qū)是另一番繁忙景象。龐然大物“格魯?shù)录?rdquo;號(hào)靜靜地靠泊在碼頭，卸船機(jī)的巨型抓斗輪番“出手”，不停地將鐵礦石從船艙中抓出來(lái)投入料斗，再通過封閉式廊道傳送到后方的堆場(chǎng)。
　　太倉(cāng)港地處長(zhǎng)江黃金水道與沿海經(jīng)濟(jì)帶的交會(huì)處，優(yōu)越的地理環(huán)境加上深水岸線，使其成為江海聯(lián)運(yùn)的重要樞紐港。
　　寧波舟山港要更好地服務(wù)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，太倉(cāng)港是一個(gè)重要的支點(diǎn)。早在上世紀(jì)九十年代，寧波舟山港就在“服務(wù)長(zhǎng)三角”的大旗下，溯長(zhǎng)江而上，尋找沿岸碼頭的投資機(jī)遇。2009年，寧波舟山港在長(zhǎng)江沿線投資建設(shè)的第一個(gè)大型專業(yè)化礦石中轉(zhuǎn)碼頭---太倉(cāng)武港碼頭正式投產(chǎn)。
　　在太倉(cāng)港38公里的岸線上，碼頭星羅棋布，武港碼頭“個(gè)頭”雖然不大，僅四個(gè)泊位，但其釋放的能量卻不容小覷：去年，該碼頭完成接卸量2685萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)6.3%;完成貨物吞吐量5400萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)6.7%,占太倉(cāng)全港的四分之一以上。
　　毫無(wú)疑問，武港碼頭是寧波舟山港挺進(jìn)長(zhǎng)江的橋頭堡。武港碼頭投入運(yùn)營(yíng)后，迅速與寧波舟山港形成了“接力服務(wù)”的態(tài)勢(shì)。經(jīng)過多年發(fā)展，如今的武港碼頭已發(fā)展成為長(zhǎng)江沿線最大的進(jìn)口鐵礦石中轉(zhuǎn)基地和長(zhǎng)江沿線最主要的進(jìn)口鐵礦石貿(mào)易基地，貨源腹地逐步擴(kuò)展至江蘇、安徽、江西、湖北、湖南、重慶等省市。
　　“今年，寧波舟山港與太倉(cāng)港體系內(nèi)的來(lái)船比例已由去年的35%上升至45%,且該比例仍在不斷上升中。”太倉(cāng)武港碼頭有限公司值班調(diào)度主管周元鴻告訴我們，上個(gè)月武港碼頭靠泊的26條大船，經(jīng)寧波舟山港中轉(zhuǎn)的占到六成。
　　要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的長(zhǎng)江航運(yùn)站穩(wěn)腳跟，除了母港的支持，靈敏的市場(chǎng)嗅覺和快速的反應(yīng)必不可少，而這一點(diǎn)，正是寧波人的優(yōu)勢(shì)所在。近年來(lái)，鐵礦石等大宗商品價(jià)格一路走低，企業(yè)成本控制的重要性陡然上升，為了降低客戶的運(yùn)輸成本，寧波舟山港提出了“一船兩港卸”的操作模式。
　　“比如，20萬(wàn)噸級(jí)的大型鐵礦船到達(dá)寧波舟山港后，減載一半，便可直達(dá)武港碼頭。與以往直接用小船運(yùn)輸?shù)姆绞较啾龋�這種模式每船至少可為貨主節(jié)約物流成本100萬(wàn)元。”太倉(cāng)武港碼頭有限公司黨委副書記李曉忠告訴我們。
　　如今，寧波舟山港的橋頭堡，不再為寧波舟山港“獨(dú)有”，越來(lái)越多的鐵礦船從青島、連云港、廈門、湛江等地遠(yuǎn)道而來(lái)，從武港碼頭轉(zhuǎn)至長(zhǎng)江沿線。