任何一個國家和地區(qū)推動多式聯運發(fā)展，都有一個共同的時代背景，就是經濟結構發(fā)生變化，產業(yè)空間布局需要重構，內陸地區(qū)需要發(fā)展，國內國外兩種市場、兩類產業(yè)資源需要統籌配置。在這種大背景下，傳統國際貿易依托海運為主要通道的物流模式就受到挑戰(zhàn)，需要將海運通道與內陸通道進行高效聯通，需要國內運輸市場的標準化程度提高，能夠與國際市場銜接，通過提高內陸地區(qū)的物流效率，解決國際產業(yè)資本在內陸地區(qū)的布局。

 

我國也不例外，黨的十八屆三中全會上作出的《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》中提出：“擴大內陸沿邊開放。抓住全球產業(yè)重新布局機遇，推動內陸貿易、投資、技術創(chuàng)新協調發(fā)展。創(chuàng)新加工貿易模式，形成有利于推動內陸產業(yè)集群發(fā)展的體制機制。支持內陸城市增開國際客貨運航線，發(fā)展多式聯運，形成橫貫東中西、聯結南北方對外經濟走廊。推動內陸同沿海沿邊通關協作，實現口岸管理相關部門信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助。”這是國家經濟發(fā)展綱領性文件中首次提出多式聯運。由此可見，多式聯運與內陸開放，與物流大通道建設是休戚相關的。

 

近幾年，我們參與了幾條新型國際物流通道的規(guī)劃和研究，輔導了一些通道建設項目的實施。通過分析既有國際物流通道的發(fā)展經驗，總結我們在推進產業(yè)實踐中的經驗，在此得出一些對于建設國際物流通道的認識。

 

一、 國際物流通道的格局正在發(fā)生深刻變化

 

“一帶一路”帶動了國際物流通道格局的變化，這種變化可以總結為以下三個方面。

 

一是國際物流通道正在從海運為干線運輸向陸路與海運并舉轉變。中歐班列的實踐，很好的印證了這一觀點。新通道是為了解決產業(yè)向內陸轉移之后，貨物快速與國際市場聯通的問題，通道運輸時間是參與國際供應鏈企業(yè)關注的關鍵因素。通常每個集裝箱貨值較高時，長時間的海運，會消耗大量的在途流動資產的資金成本，因此，會選擇時間優(yōu)勢相對明顯的中歐班列。從海運時代到大陸橋時代，全球供應鏈的格局也正在重構，新型的物流通道也正在建立新的物流體系，包括基礎設施和運輸服務規(guī)則。

 

二是國際物流通道模式從貿易或運輸通道向物流通道轉變。我國對物流通道的認識經歷了三個過程：交通通道、經濟走廊、物流通道。交通通道注重基礎設施的建設，在貨運量大的運輸線路上鋪畫復合交通軸，這個時期我們依據的理論是“基礎論”，即交通運輸是國民經濟的基礎工程。經濟走廊注重經貿交流，拉動跨區(qū)域合作，解決發(fā)展不平衡問題，交通運輸服務能力要與經濟發(fā)展相適應，并且要建立適度超前的基礎設施，提出“適應論”和“超前論”。物流通道注重物流服務供給能力，注重對供應鏈布局的優(yōu)化，形成新的經濟合作格局，因此，國家提出了交通運輸是“戰(zhàn)略性”、“引導性”行業(yè)，提出了“引領論”發(fā)展理念。大多運輸通道往往是服務于大宗物資，追求重載化，與小批量、勤配送、多站點、多產業(yè)客戶、多分撥、高效率的物流服務不相適應，鐵路運輸尤為明顯。物流通道是以服務于國際供應鏈變革的新要求，追求經濟規(guī)模為出發(fā)點，以創(chuàng)新規(guī)則為驅動，是有形的設施聯通與無形規(guī)則銜接的服務系統，需要各種運輸方式形成高度的戰(zhàn)略協同，需要利益相關方共同的頂層設計。物流通道的基礎是網絡建設，包括交通、運輸、集貨、運營組織和信息化網絡，通道建設運營主體是各環(huán)節(jié)主導企業(yè)通過戰(zhàn)略協同形成的平臺化組織，運行的手段是跨界信息平臺。

 

三是國際物流通道服務從單一運輸方式為主向多式聯運網絡化服務轉變。全球產業(yè)轉移對于物流效率的影響體現在多式聯運體系的構建上。全球供應鏈模式分為全球性的分銷系統、全球供應商、離岸加工、完全整合的全球供應鏈四種。我國現在可以參與甚至主導全球供應鏈的布局，對物流體系效率要求越來越高，但物流體系的全球布局能力尚未形成。推動多式聯運系統建設，是建立全球物流體系的有效途徑。多式聯運以標準的裝載單元為貫通的運輸方式，采用“一柜到底”和“一單到底”的高效運輸服務模式，多式聯運系統是服務目標得以實現的保證。因此，如何實現在通道建設上，水路、公路、鐵路在基礎設施上的無縫銜接和業(yè)務協同就成為能否推進物流通道建設的關鍵瓶頸問題。

 

基于上述分析，我們可以把國際物流通道的發(fā)展分為三個階段，即三個版本。早期可謂1.0版，是由國際海運規(guī)則為主導的海運傳統海運通道，如今這條通道依然是國際貿易的主流模式�，F在發(fā)展到2.0版，是國際鐵路干線形成的國際鐵路聯運和跨境公路運輸，滿足亞歐之間內陸地區(qū)連接的需要。以中歐班列為例，運輸價格是空運的60%，時間是海運的60%，這是“成本+效率模式”。未來應該進化為3.0版，是海運網絡與大陸橋干線結合的新型多式聯運通道，并且是能夠帶動新增貿易的經濟發(fā)展引擎。3.0時代，國際物流通道是由一個完整的物流產業(yè)帶動貿易聚集的系統構成，通道網絡成為“軸輻式”結構，大通道帶動大樞紐，大樞紐帶來大中轉，大中轉帶來大集散，進而帶動大量新增貿易，實現貿易平衡，故而稱之為“貿易平衡模式”。這種模式是由“節(jié)點建成多式聯運樞紐+商貿集散，線路建成物流干線+境內外網絡，服務包含物流服務+國際金融，政策環(huán)境是內陸口岸+新型貿易區(qū)”構成的通道綜合能力。

 

二、 物流大通道的相關概念

 

物流通道建設中，經常會涉及到物流網絡、通道、樞紐和節(jié)點的概念，我們一一進行分析。

 

物流網絡是節(jié)點之間一組鏈接的集合。高質量的網絡包含一定數量高連通性的節(jié)點，通過穩(wěn)定的運輸線路連接。物流網絡結構由執(zhí)行物流運動的線路和執(zhí)行物流停頓的結點兩種元素組成。網絡要素包括經濟走廊和輻射區(qū)域、干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點。物流網絡不是簡單的物理空間的勾連，還包含了組織、運作、信息的流程。

 

貨運通道是由貨流和基礎設施的累積疊加組成的。物流通道由物流空間走廊、多條線路形成的復合交通運輸軸、由分散到相對集中的貨流、聚集的物流基礎設施和多個運營商穩(wěn)定的運輸服務構成。以往業(yè)內在規(guī)劃物流網絡時，主要關注于節(jié)點的布局，忽略了通道的規(guī)劃，節(jié)點只說明了物流網絡靜態(tài)設計部分，線路的概念過于簡單，難以支撐網絡的復雜性和動態(tài)性的內涵。物流通道是物流網絡動態(tài)的描述。

 

物流節(jié)點在網絡當中是一個支點，是網絡的接入點和通道的連接點。任何一個節(jié)點都具有的兩個特性，一是中心性，即節(jié)點是物流資源高度聚集區(qū)，形成物流資源池，也是物流活動高度聚集區(qū)，如物流園區(qū)。二是中介性，具備網絡上不同區(qū)域和運輸方式的整合傳導能力，運力交易在此完成。運力交易是節(jié)點的經濟性的體現，運力交易不暢，就會導致聯運“中間一公里”失效，信息流、資金流將無法在此傳導。

 

貨運樞紐是“輪輻式”運輸策略的產物。由于集裝箱化等高度機械化、自動化、標準化的運輸技術廣泛應用，貨物轉運效率大幅提高。當轉運效率極高，轉運成本較低時，樞紐就出現了。樞紐的出現加劇了運輸策略從點到點運輸，再到串聯式運輸，進化到“輪輻式”運輸。航線資源被充分利用，樞紐承擔了大量轉運業(yè)務。樞紐是貨運流從一個經濟中心到另一個經濟中心的重要出行端。

 

貨運行業(yè)的運距變化，導致傳統城市物流網絡和經濟網絡之間分離程度的變化，貨運樞紐承擔了彌合這種分離的交易成本。貨運樞紐正在從傳統的中心城市分離出來，向輻射一組城市群的相對洼地轉移。貨運樞紐至少要包含兩種不同的運輸方式，在此形成大規(guī)模轉運，不同運輸方式的物流作業(yè)可以相互獨立，但必須協調統一，相互補充。這就給許多地區(qū)提供了以物流產業(yè)為支撐的新機遇，物流城市就此誕生，使以物流產業(yè)集聚為新引擎的經濟發(fā)展模式成為可能。

 

三、 物流大通道建設要做到“四化”

 

第一，網絡化。物流通道有明確帶動的經濟走廊和輻射區(qū)域，引導供應鏈布局，要明確干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點;每個通道又有與其他通道的聯通與接口。

 

第二，品牌化。為了讓市場接受，通常物流通道以穩(wěn)定的標準化物流服務產品形態(tài)出現，有穩(wěn)定的運輸時間、費用、開行密度、運載方式、結算和保險承諾，也會有通道名稱，作為市場識別的品牌標志。

 

第三，平臺化。物流通道建設過程是多方利益群體跨區(qū)域、跨行業(yè)合作的產物，合作模式有多種形式。一是公司化模式，把通道涉及到的各個地區(qū)組織起來成立合資公司。二是利益相關方聯盟模式。三是運輸協同模式。

 

第四，協同化。多式聯運通道一定是“集體行動”，信息互聯和規(guī)則統一是協同的第一要義。協同的目的是不斷降低合作各方外部的交易成本，協同的方式是通過契約關系或制度治理。協同的手段是通過工程技術和管理技術的應用，不斷優(yōu)化全通道的流程，包括海關的通關流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務流程。

 

四、 物流大通道建設中的幾個問題

 

從我們調研的情況看，各地建設物流通道熱情很高，不乏可圈可點的好經驗，好案例，但存在理性不足，概念不清，方向不明，甚至將劣勢當優(yōu)勢的現象。主要表現在以下幾個方面。

 

一是物流大通道建設的目標導向不明確。物流通道建設的導向有三方面，首先，解決本地區(qū)產業(yè)聯通國際市場的問題，如果本地沒有產業(yè)支撐，建立通道的前期成本會很高，市場需求也不明確。其次，利用特有的區(qū)位優(yōu)勢，形成物流服務資源的聚集，以打造物流生態(tài)鏈形成服務的集約化。第三是，建立物流大通道是為了貿易便利化，通過物流帶動新增貿易量。不同的導向，影響通道建設的方案和路徑。

 

二是各自為戰(zhàn)建物流通道，通道多了但大聯通少了。物流通道一方面是為地區(qū)產業(yè)提供多個聯通國際市場的選擇，多個國際市場之間的聯通需要通道之間的有機銜接。由于物流產業(yè)長期以來“九龍治水”的局面依然存在，物流通道建設方也是自說自話，結果是通過補貼或壓低價格，相互分流貨源，導致通道貨流的規(guī)模效應快速下降。

 

三是用運輸線路替代物流體系。物流通道的物流體系建設是個大命題，本文前部分著重描述了物流通道系統所包含的各種產業(yè)要素，這是一項系統工程。特別是在大陸橋運輸和傳統通道與新市場連接時，這項工作難度更大。

 

四是刻意求新，不顧市場規(guī)律。業(yè)內經�？吹侥尘�路開通儀式的報道，一些政績導向的建設工程隨之出現。筆者近日在西部某市被問及，還有哪些新的通道可以開通。事實上沒有嚴格意義上的新通道，所謂的新通道包含了或是物流企業(yè)希望發(fā)展的新市場區(qū)域，或是以往被忽略的運輸線路被重新啟用，在新的產業(yè)需求下，通過解決部分瓶頸問題，顯現出時間較優(yōu)的價值;或是該地區(qū)主通道延伸至其他流向，如中歐班列中的“蓉歐+”模式，通過將國內既有的內貿通道與國際干線聯通，增加集貨規(guī)模。沒有市場明確需求下，建設新通道，大多不可為繼。

 

五是沒有大樞紐支撐大通道。一些地區(qū)提出打造國際物流高地，要建立多式聯運樞紐，錯誤認為只要本地區(qū)具備了有公、鐵、水、空的貨運節(jié)點，就具備了多式聯運能力，甚至把“多片區(qū)、多樞紐、多中心組團”作為優(yōu)勢進行宣傳。這類地區(qū)通常各種運輸方式資源在空間上非常分散，并且資源隸屬于不同投資或運營主體，結果是相互泄力。

 

建立物流大通道，需要以多式聯運樞紐作為依托。多式聯運樞紐通常都是依托鐵路貨場和港口為核心。有港口的地區(qū)，鐵路向港口靠攏比較合理;沒有港口的內陸地區(qū)，大型的鐵路貨場應該成為港口的內陸港。如果在一個城市，港口與鐵路各建一個樞紐，多式聯運的資源就會呈現碎片化，多式聯運“中間一公里”的困局會吞噬掉大量無效成本，導致聯運“聯”不起來。