“我們知道這車真的好，但我們也是真買不起。”一位物流車隊老板在看過一款全新推出的準(zhǔn)高端型卡車后這樣對記者說。

 

大概是從兩年前起，貨車行業(yè)刮起了“高端風(fēng)”，高配置、精準(zhǔn)調(diào)校的車型層出不窮，這無疑是順勢而為。

 

在電商物流的助推之下，從倉儲到運輸再到終端配送，公路貨運、城市配送高舉著“邁向高端化”的大旗高速發(fā)展。

 

然而，當(dāng)我們環(huán)看運輸市場，最受一線用戶歡迎的卻依然是相對便宜的中端車型，這又是為什么呢？

 

文章開頭是物流企業(yè)的一句大實話，許多用戶的確是無力負(fù)擔(dān)高端車的各項成本。

采用國外技術(shù)、零部件造車，成為時下國產(chǎn)卡車品牌比較流行的做法

 

預(yù)算限制了用戶的想象力

 

一位從事輕卡銷售多年的銷售員告訴記者，他們所代理的品牌橫跨高、中、低三個層次，產(chǎn)品對各個細(xì)分市場的適應(yīng)性也得到了用戶的認(rèn)可，而要嚴(yán)格來說究竟哪款車型最受市場歡迎，還是更為經(jīng)濟的中端車型。

 

“有些用戶的預(yù)算沒有那么高，我們就會推薦中等價位的車型，和高端車的區(qū)別在于配置都是國產(chǎn)的，完全能勝任輕拋貨物運輸。”這位銷售員說道。

 

一萬二才保本 采購高端車不可能

 

目前一些物流公司已經(jīng)回歸了傳統(tǒng)運營模式：車輛自有，為自己開出固定工資。而這些企業(yè)的主要成本支出就在人員方面。

 

記者了解到，這種情況下司機工資取決于其所開車型，如四米二車型為4000到5000元，六米八為7000元左右，十三米為8000到10000元。

 

除此之外，物流公司還需在行政、倉庫等方面配備工作人員，還要支付房屋有關(guān)的費用，這些支出也來源于貨物運輸。

 

“我們每輛車配兩個司機，每月各項成本算下來每輛車至少12000元，達(dá)不到這個保底收入我們根本賺不到錢的�，F(xiàn)在我們保本都難，根本沒有余力去買更貴的車。”一位物流車隊負(fù)責(zé)人無奈地說道。

 

而在這樣的背景之下，大部分物流企業(yè)和車隊會傾向于中端車型，甚至是二手貨車。這些車輛在車隊的服役年限一般在兩年到五年之間。

 

所以無論是從自身經(jīng)濟實力還是從使用年限來看，動輒十幾萬的輕卡、一百萬的重卡完全不會在這些物流業(yè)主的采購名單里。

 

還完貸款就淘汰？還是中端車更實在

 

目前也有一些司機會選擇買入車輛后，將自己的車掛靠在有實力的物流公司，以獲得相對穩(wěn)定貨源。他們的收入或是固定或是與運輸情況掛鉤。

 

記者在走訪過程中結(jié)識了一位每月領(lǐng)取固定工資的輕卡司機，他的工資標(biāo)準(zhǔn)是8000元，每日主要負(fù)責(zé)電商倉儲運輸。

 

他告訴記者，現(xiàn)在他開的車是一輛8萬塊左右的輕卡，基本開兩、三年就可以回本，而他預(yù)期將會在五年以后置換車輛。

 

但倘若將車輛換車僅售價就已達(dá)到13萬左右的高端車型，他的回本周期就會拉長至五年，基本就已達(dá)到業(yè)內(nèi)普遍習(xí)慣的五年淘汰期。

 

貨源變幻無常 保障收入已很難

 

按時領(lǐng)取固定工資的司機為難，那么單純以運費為收入的司機呢？

 

記者通過一段時間的走訪發(fā)現(xiàn)，對于以運費為生的司機而言，高端車更是可望而不可及，根本原因還是“運價低”。

 

工廠減產(chǎn)、城市限行，穩(wěn)定的貨源對個體司機而言幾乎是不可能。

 

一位開了二十年輕卡的老司機在近日告訴記者，由于城市限行原因，他目前只能晝伏夜出，原本白天運輸?shù)墓潭ㄘ浽椿�本都已失去，如今的夜間貨源非常不固定，他處在“三天打漁，兩天曬網(wǎng)”的狀態(tài)很長時間了。

 

破除這種狀態(tài)的唯一方法是換一輛符合法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的新車，但因為沒有貨源，且舊車無法賣出合理價格，他根本無力承擔(dān)新車置換的費用，如此便進入了如今的“死循環(huán)”。

 

定價不會看車況 物流人更在意當(dāng)下

 

貨源沒了保障，運價又始終不見上漲，這對物流司機而言無異于雪上加霜。

 

車多貨少、貨主和中間人無底限地壓價、司機為避免空返無底線的讓利等等復(fù)雜的原因糾集，導(dǎo)致如今無論是公路貨運還是城市貨運市場的運價越來越低，且絲毫不見上漲的勢頭。

對于大部分貨車司機而言，當(dāng)下最首要的問題是提高收入，而不是換輛好車

 

“1000公里的距離，就開1200元，你說怎么拉？！但是你不拉，照樣有別人拉，一來二去運價根本別想漲！”一位卡車司機略顯氣憤地說道。

 

在日常走訪中，一位車隊負(fù)責(zé)人的玩笑話令記者印象十分深刻，他說：“總不能說我的車貴就多向貨主討運費啊！人家才不管你車貴不貴，按時運到目的地最重要。”

 

無論司機還是企業(yè)，迫于行業(yè)低運價壓力，他們無暇考慮高配置的車輛是否會給自己帶來長遠(yuǎn)利益、是否能為自己節(jié)省油費或是維修費，只能著眼于當(dāng)下，能賺得溫飽便足以。

 

因此從買車角度而言，他們當(dāng)然跟傾向于成本更低的中端車型。

 

百公里省5升油 高端車受“大戶”歡迎

 

這么說來，高端車在貨運市場就絲毫不得寵了嗎？當(dāng)然不是。

 

我們就以絕對高端的進口車為例，記者了解到，在國內(nèi)進口車的主要的用戶還是貨源極為充足的物流公司。

進口貨車更受長途干線且貨源充足的物流企業(yè)歡迎

 

這類公司往往具備長期穩(wěn)定的貨源，可保證車輛每日定時、定點出勤，這些企業(yè)在核算運營成本時會更多的考慮車輛可以為他們節(jié)省的支出，或長遠(yuǎn)價值，而非100多萬元的初期投入。

 

“我們車隊里有進口車也有國產(chǎn)車，我們算過進口車百公里最多能少燒5L油，而且我們的車基本要24小時連軸轉(zhuǎn)，進口車的狀況也更穩(wěn)定。所以綜合考慮下來還是進口車更有保障。”一位快遞車隊負(fù)責(zé)人這樣談到。

 

高端車是否真的難以接地氣？

 

我們通篇都在探討中等價位貨車為什么更受用戶歡迎，現(xiàn)在我們已然得到結(jié)論，這些車輛的性價比對于一般用戶而言是最高的。

 

①造大家買得起車。目前行業(yè)內(nèi)在售的高端車與中端車，根本區(qū)別在于車輛所裝配的發(fā)動機、變速器等關(guān)鍵總成來自進口品牌還是國產(chǎn)品牌。

 

進口品牌無論是零部件還是車輛雖然價格高，但質(zhì)量更可靠，這已然成為行業(yè)公認(rèn)的事實。

 

國產(chǎn)品牌要造用戶可以負(fù)擔(dān)起的高端車，如果從降低現(xiàn)有零件成本角度而言基本不可能。那么這是否有可能倒逼國產(chǎn)零部件企業(yè)提升自身技術(shù)水平，追上進口零部件的質(zhì)量呢？

 

②讓大家買得起車。另一方面，從提高物流從業(yè)者收入角度來看，先要讓他們保障自身溫飽，才有可能談盈利、談?chuàng)Q高價車。

 

而當(dāng)下的實情是，大部分一線物流的司機正在勉強維持自身的溫飽。運價作為他們的勞動報酬，是否再也沒有辦法提高，是否還會無底線的下降。

 

任何一個行業(yè)，其所用設(shè)備能夠直接反應(yīng)其發(fā)展水平，在貨運行業(yè)就是貨車。如今看來，只高喊“我們要高端！”已然不夠。

 

許多人錯把電商連年上漲的交易額作為了物流發(fā)展的象征，殊不知在線上交易的背后，貨運行業(yè)的發(fā)展還有許許多多的問題亟待解決，運價過低就是其中最實際的問題之一。

 

綜上，造大家可以用得起的車，讓大家能買得起車，這兩種大概是應(yīng)對大多數(shù)用戶一直對高端車持觀望態(tài)度，讓高端車“接地氣”，最切實際但也需要時間和精力去實現(xiàn)的方式。

 

我國的汽車工業(yè)只有60年的發(fā)展歷史，許多觀點認(rèn)為60年對于一個國家的工業(yè)發(fā)展而言太短。但60年間無數(shù)的人在無數(shù)個日夜投身到了汽車制造之中，我們能做到以量取勝，那么以質(zhì)取勝還會遠(yuǎn)嗎？